这两天，新能源车主群内疯传的「斩杀线」相关讨论，引起了编辑部的注意。
「斩杀线」说法来源于一段视频，在这段视频里面，一位二手车商向@拜托了飞哥直言：
「八年，就是现在新能源车的一个斩杀线。到了这个斩杀线，这个（新能源）车就不要提什么残值了。」
那新能源车的「斩杀线」到底是什么？
这位二手车商给出了简单直接的答案——目前大多数主流车企都提供 8 年 12 万公里的电池质保，但过了这个节点，新能源车电池包脱保，后续发生的一切问题都由用户承担，无形中用车风险激增。
同时，随着电池健康度的直线下降，用车过程中也可能伴随着「趴窝」等安全问题。在这个状态下，纯电动车似乎会变得「岌岌可危」——这便是对「斩杀线」的直接理解。
但另一方面，近期也有一款已经行驶超过百万公里的新能源车被大肆报道，且车主在接受采访时表示，行驶如此惊人的里程数后，其电池包的健康度仍有 95%。
一边是「斩杀线」的说法甚嚣尘上，一边是「行驶百万公里」但电池依然健康的惊人之举……
这一对看似「矛盾」的案例，变成了电动星球编辑部争论的焦点。
同样都是电车，为什么在公开报道中，二者的命运差距巨大？
八年之痛
或许最先要回答的是，「为什么部分新能源车会遇到‘八年斩杀线’？」
在汽车流通的关键环节——二手市场中，二手车商对待新能源车的态度非常有代表性。
在视频中，一位二手车商对@拜托了飞哥坦言，「我们做二手车的，六年以上的新能源车，现在收都不收。」
理由就是前面提到的电池质保的问题，过了 8 年或 12 万公里，电池就不再由厂家负责。换言之，如果电池坏了，要自己掏钱更换。
对车商而言，从车主那购入「高龄」或使用里程较长的新能源车，意味着更换电池的成本风险转嫁到了自己身上。如他们所说，换一块电池动辄「八万十万」，比车辆本身还贵。
「八万十万」，是不是危言耸听？
两年前，一位豪华品牌电车车主曾展示过维修的报价单。其中仅锂电池一项，就占了 22 万元，「快赶上这台车一半的价格」。
还有一位增程车主晒出账单，使用了 1050 天、18.6 万公里后发现纯电续航衰减，车辆经检测后需要更换电池。
他惊讶地发现，因为电池过保了，更换电池的费用竟高达 8.5 万元，还要额外收取 400 块的工时费。
除了这种不得不更换电池的窘境外，还有一则新闻也可能让新能源车主「汗流浃背」。
一位用户的新能源车，其底部被停车场的一块翘起的砖头剐蹭到电池包。经检查发现，仅有电池包壳体上的一个小卡扣出现损坏，但车主仍被告知要更换整个电池包，费用预估高达 13 万元。
这时候可能有人会问了，部分车企不是承诺核心三电有「终身质保」吗？
显然，事实摆在眼前，「终身质保」仅在满足多个条件下才能生效。根据厂商的条款，绝大部分「终身质保」生效的前提是必须首任车主、不能有事故、一年不超 3 万公里、全程 4S 店保养等。
这也意味着，一手车主都可能因为某些状况而不适用「终身质保」，至于二手车商或二任车主，更是均与「终身质保」彻底无缘。
以那位电池包卡扣损坏要更换整个电池包的车主为例，官方给出了两个方案—— 一个是自掏 13 万在官方渠道更换电池包；一个是放弃终身质保的权益，到三方汽修店把卡扣修好。
在这种视角下，平时为电动车提供能量、带我们走向远方的「电池包」，没想到会成为一颗将在未来定时引爆的「大雷」。只是，它不仅会给「钱包」带来沉重负担，更有可能带来安全隐患。
根据公开新闻，一辆电量剩余约 30% 的电动轿车，在行驶时突发断电故障，无法行驶。然后，驾驶员在情急之下开门下车推车，险象环生的同时，也难逃来自交警的处罚。
报道称，断电的原因是电池包内电芯失衡，或 BMS 对 SOC 预估出现偏差，触发断电保护。
这正是电池健康度「亮红灯」，出现了典型用车事故。
「车好好的，电池却不行了」这类现象，多见于年数见长的新能源车身上。
要知道，新能源车在中国市场大量出现的节点是 2018 年——今年刚好是第八年。这意味着，随着时间推移，会有更多的新能源车主，不得不面临这些更严峻的问题。
不过，凡事都存在「例外」。下面要说的这台电车，可以说是「新能源斩杀线」的「漏网之鱼」。
根据公开新闻报道，有一台 8 年前上市的电车，仍在马路上疾驰。它像是一个「奇迹」一样，命运与上面的电车完全错开。
这台电车至今累计行驶里程已经超过 100 万公里，仅从里程来看，这台电车已经远远超过了电池包质保的范围。
这样的案例并不是少数，作为同样已上市八年的初代蔚来 ES8 车主，王先生八年行驶近 35 万公里，仍能靠全程换电无忧往返青岛与杭州（单次 870km），不受电池衰减困扰。
这不免让人产生好奇：同样都是电车，为什么它还能开百万公里？「斩杀线」在它身上为什么不起作用？
百万公里的「奇迹」？
一台电车的行驶里程超过百万公里，算是一种「奇迹」吗？
这位车主在网上晒出了自己的初代 ES6，表示在过去五年内，这台车的累计行驶里程超百万公里，期间除了正常换轮胎和保养，没出现过任何问题。
结合公开新闻报道和过往案例，开了一百万公里的新能源车，严格来说只是案例较少，但好像算不上什么「奇迹」。
因为在这之前，外国有一台纯电车成功跑了 100 万公里（现在报道称突破 200 万公里）。
更不用说庞大的网约车群体，按照一年最高 10～15 万公里的工作里程来算，假以时日，突破百万公里也是大概率事件。
但要补充的一个细节是，前面提到的「百万公里某外国纯电车」，其实达到百万公里的时候，已经更换了 3 块电池和 4 次电机。
这款车型的电池包容量版本相当复杂，从 60kWh 到 100kWh 皆有，而美国售后给出的更换费用，则约 9.7 万元～16.3 万元之间。
至于驱动电机，根据当地服务中心数据，早期车型的驱动电机更换费用，预计在 2.75 万元~8.25 万元之间。
换言之，如果按最低的 9.7 万元（电池包）+2.75 万元（驱动电机）计算，这台跑了百万公里的某外国纯电车，至少要加上约 40.1 万元的额外成本——足以再买一台中国品牌的高端新能源车。
那这台蔚来 ES6 的百万公里，到底哪里不一样？
经过拆解和检测，这台累计里程百万公里的初代蔚来 ES6，电池包健康度为 95% 以上。对比同样车龄在 3-5 年的新能源车型，电池健康度普遍为 80% 左右。
如果只是一台电车跑了百万公里，可能并不是那么稀奇，但在行驶这么长的里程之后，电池仍能保持 95% 以上的健康度，才叫「奇迹」。
而且对比上文提到的某外国电车，显然蔚来车主并不需要为「换电」付出常规费用之外的额外成本。
当提到「蔚来」二字相信你已经明白，这款车能在跑了百万公里之后仍有出色的电池健康度，根本原因是蔚来独特的车电分离+换电体系。
正如李斌多次在公开场合提到的那样，让车和电池在物理层面解耦，从而将二者的寿命解绑、解决「车电不同寿」的行业难题，才是换电模式的意义所在。
作为对比，车电结合模式下的超快充，即使强调「相比以往的超快充寿命更长」，长期仍会对电池寿命造成损失。
如果材料技术没有在短时间内获得飞跃式发展、电芯材料还是以「锂」为主，电动车就无法从物理意义上绕开「斩杀线」。
换电模式则不同，因为动力电池可以更换、流动和升级，可换电的车型总能用上「健康的电池」，自然不需要担心电池健康度会随着使用次数的增多而衰减。
最能证明这一点的是，根据@高转青年-魏 sir 的视频，其初代 ES8 车型换上的，是 2024 年生产的电池包。
这就是一个非常典型解决「车电不同寿」的例子，只要老款车型一直能用上较新生产、更健康的电池包，就不用担心电池的衰减难题。
说到这里，换电模式似乎有了一种，能让电车「超脱三界轮回之外」的感觉——不敢说「长生不老」，但至少可用生命周期要比车电结合的车型长得多。
也因为换电模式的确有其优势之处，海外一家名为「Better Place」的公司，曾推广过类似的模式；某外国新能源品牌早期也考虑过换电。
但谁都知道，要真正践行「换电」模式，需要极大的投入和面对质疑始终坚持的勇气。
很可惜，这么多曾考虑换电的车企，最终只有蔚来将其落地；但很幸运，蔚来作为全球范围内将换电模式落实得最彻底的车企，给了消费者选择的权利。
现在我们可以知道，基于「换电」模式的车型，面对所谓的「斩杀线」有着先天自带的「抵抗力」。
但这还不是全部。
更「长寿」的电池
外界对换电的讨论，更多停留在「补能」的层面。实际上，当我们将话题收窄至「电池寿命」这一点上，会发现其实蔚来还做了相当多的工作。
本质上，蔚来的换电体系，是一套精密的动力电池全生命周期健康运营系统。
用官方的话来说，蔚来自研的动力电池延寿与安全监控技术，基于「电池数字孪生」的底层模型打造，配合电池应力均衡策略和多维感知的电池监控技术，从衰减、健康监测、性能衰减均衡和失衡抑制多个方面，延缓电池「衰老」。
根据官方数据，基于这套系统，可延缓 23% 的电池衰减速率。
可以说，除了换电，蔚来给新能源车动力电池包建立了一套全生命周期的维护体系，通过一系列监测和匹配手段，进一步延长电池包的使用寿命。
不过，仅仅从寿命这个角度出发，一块电池包的「全生命周期维护」还不算完整。
更「健康」的电池
另外经常被忽视的是，蔚来换电对电池包的「体检」还体现在「杜绝潜在风险」上，比如说电池包外壳的磕碰、划痕等，一旦被换电站发现，换电站会第一时间预警拦截。
届时，官方会对存在隐患的电池包统一回收，并将全新的电池包补充进来。
而常规车电一体的电动车，电池包的磕碰、划痕能否被发现，完全是「听天由命」；比较细小的，BMS 都不一定会报警。
这些小到 BMS 都不一定报警的细小磕碰、划痕，换电站是如何发现的？
公开资料显示，换电站本身配有高精度的视觉系统（12 个高清摄像头），配合深度学习算法，可以 99.7% 的检出率识别细至 0.5mm 的划痕或磕碰痕迹，再通过机械臂触感复核、三维建模与预设模板匹配、多维参数综合判断等方式，来识别出电池包上的磕碰划痕是否会影响正常工作。
而来到车端，则是以预防性的主动检测为主：通过轴传感器对底盘做动态监控，再借助 AI 来做故障预警和用户指引，引导他们能在险情发生之前第一时间前往换电站更换电池包。
由此可见，车端+站端的两套系统、多种技术，共同组成了识别电池包潜在风险的有效屏障，相比普通电车单纯靠车载 BMS 监测的方式，安全系数必然更高。
更简单点说，每一次换电，都是对动力电池包的全面体检。
而且，换电模式的种种好处，还会因为「规模化」而得到体验的最大化。
从数据上来说，蔚来已经建设超 3700 座换电站，累计服务超 1 亿次，在北京、广东等 9 个省级行政区实现换电「县县通」，打通川藏、滇藏等旅游换电路线，形成 9 纵 11 横 16 大城市群的高速公路换电网络。
京港澳高速、济广高速、广昆高速等中国最核心的高速公路，也有蔚来换电站的身影。
当某些超快充设备还因为「数量少、分布不合理」而受质疑的时候，蔚来这遍布全国的 3700 多座换电站成了最典型的「反例」：换电与其派生的一系列安全服务，并非「画饼」，而是能够方便、快捷、低门槛地体验到。
而且随着时间推移、换电用户群体的不断壮大，肯定的声音变得越来越多。
在央视不久前的《对话》栏目中，除了李斌作为蔚来创始人为换电发声，广汽集团昊铂埃安 BU 总裁张雄，也在现场表示希望共享换电生态，或侧面证明，换电体系的价值正得到更多认可。
回过头来看开头那位二手车商说到的「斩杀线」，真的有解法吗？
蔚来换电，似乎就是那个摆在面前的答案。
电池「不死」的价值
前面说了这么多，换电，或者说蔚来换电的核心意义，就是让电池变得更长寿，甚至是理论上的「不死」。
我们必须要承认的是，中国新能源汽车发展多年，动力电池技术已经有了突飞猛进的升级。
无论是着手解决电池寿命的难题，还是不断提升参数提升补能体验，最核心的命题，其实是解决「车还活着，电池死了」的问题。
因为只有电池「不死」，新能源车本身才有更长的使用周期；无论是对自身体验还是对二手行情而言，都是直接相关的命门。
有个案例是，前蔚来广州车友会会长，前两天在蔚来广州年会拉着李斌拍了个视频，主要说二手的二代 ES8 涨了 3 万，一代涨了 1 万。
一方面是三代 ES8 目前呈现的市场成功，让前两代 ES8 能够「沾光」；
另一方面，是「不死」的电池，让电车拥有更长的生命周期，2018 年的一代 ES8 仍然在路上行驶着。尤其是在「电池寿命焦虑」开始发酵的今天，蔚来的换电价值，正得到更多认可。
其实，二手车商在说出「新能源车斩杀线」的时候，还说了一句「换电车除外」。
这或许就在说明，从电池长寿这个角度出发，或许新能源车的最终答案，早就被蔚来写下。
（完）
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